汽车行业的重新洗牌是一个正在发生的事实。在国内，造车新势力的崛起，比亚迪在传统车企中的一骑绝尘，小米这样一个在汽车业毫无积累的外来者的突然加入，以及另外一些传统车企目前所处的困境，都是这场重新洗牌的一部分。
为了理解这场变化，我们可以提出这样一个问题：如果是20年前、30年前，上面这种情景能出现吗？不可能的。那么，在过去的十几年间，发生了什么？是什么使得上述的情景得以出现？
下面说说我的一点粗浅看法。
汽车已经不是原来的汽车
2024年5月21日，美国《华尔街日报》发表了一篇文章。文章说：小米集团一向以生产电饭煲、机器人吸尘器、空气净化器和智能手机著称。但是现在，小米做到了它的长期竞争对手苹果公司未能做到的事情：制造一款电动汽车，并将其推向市场，而且只用了短短三年时间。
我知道，小米Su7推出后，市场上毁誉参半。我当然不会认为Su7作为一个汽车业新手的产品一上来就在技术上有多大贡献。我关心的只是这样一个问题：从未涉足汽车业，完全是一个新手的小米，能用三年时间拿出一个还说得过去的产品，这个事情是怎么发生的？换一种说法，如果是在20年前、30年前，那时的小米即使有今天10倍的经济实力，敢贸然加入汽车业内的这个战团吗？
我想说的是，这个事情之所以发生，是因为汽车行业本身发生了重要的变化。
小米闯入造车业，造车新势力能团体性地成功搅局，电动汽车能像旋风一样席卷汽车市场，在都说电动汽车不挣钱的情况下已有的企业还在继续投资扩产，外面的企业还在不断涌入，许多传统车企现在如此被动，所有这些多少年前无法想象、用过去的商业逻辑无法解释的现象之所以能够发生，都是基于这样的一个事实：汽车行业本身已经发生了重要的变化，现在的汽车已经不是原来的汽车。即使将来小米失败了，即使Su7最后被消费者抛弃了，也无法否定这个变化的发生。
那么，这个变化的涵义是什么？
在昨天发表的那一稿中，我是这么说的：这里，我比较外行地将以前的汽车称为1.0，而将新的汽车称为2.0。请各位不要嘲笑和批评我，这个称呼我只是为了在本文中讨论方便，您该怎么称呼接着还怎么称呼就是了。
当时这么写，有几个原因。第一，我确实找不到更好的概念来概括汽车行业的这种变化。第二，是想模糊一点，从而避免争论，因为现在使用的概念很混乱。在昨天的讨论中，有朋友建议用传统汽车和智能汽车这两个概念。我觉得，这比我原来的表述要好，也比现在流行的那些混乱的说法清晰。
但想来想去，我最后还是决定用下面的说法：汽车的机械时代与汽车的智能时代。
但在这对概念之下，我想澄清几点：第一，我主要强调的是汽车的两个不同时代，而不是两种类型的汽车，因为即使是在汽车的智能时代，机械技术仍然是其基础；第二，智能时代的汽车与使用哪种能源没有必然联系，燃油车也在智能化，但智能化确实在电动车上有更强体现。第三，从汽车机械时代到汽车智能时代的转变，促发了汽车行业的重新洗牌，因为技术的权重在发生变化。
但不管怎么表述，使用什么样的概念，汽车本身的一个划时代的变化已经发生。
1.0与2.0：新方案取代旧方案
作为一种新型的交通和乘用工具，汽车的诞生可以追溯到1886年。那一年，卡尔·奔驰制造出世界上首辆三轮汽车；1888年奔驰生产出世界上第一辆供出售的汽车。这是人类乘用工具的一次革命性的变化。
此后，就是汽车这种交通和乘用工具不断改进和完善的过程。那么，这种改进和完善是围绕什么进行的呢？概括地说，就是速度、安全、舒适与节能，这是人们对汽车这种新的交通工具的基本诉求。所谓速度，包括行驶的速度和加速；安全，包括主动安全与被动安全；舒适，包括乘坐的舒适以及舒服的驾驶感；节能就不用说了。在汽车的机械时代，用以满足这四大诉求的，就是人们通常所说的汽车三大核心技术：发动机、变速箱和底盘，实际上，还应当加上车身的材料与车身的设计。
在过去的100多年间，造车技术在这些方面的进步，可以说是日新月异，到今天几乎已经达到了天花板的水平。安全和舒适不好量化，就拿速度来说，在1920年前，汽车的行驶速度只有10-15公里左右。而到今天，最差的汽车也能轻松跑到100公里/小时以上，好的跑车甚至能跑到400公里/小时以上。可以说，在速度方面，进一步的提高，实际上已经没有太大的意义。
也许我们可以这样说，到目前为止，速度、安全、舒适这些出行的基本诉求，已经得到了阶段性的解决。
1.0时代或机械时代的几乎达到天花板水平的技术进步，主要是体现通过机械技术的改进实现的，这是多少代人不懈努力的结果。也正因为如此，一个优秀的车企，往往都是用时间淬炼出来的，因为这样的技术积累需要时间，而时间是很难被超越的。这就是所谓的门槛。所以我说，如果是在汽车1.0的时代，10个小米也造不出马上在市场上可以拿得出手的汽车的，因为你没有在这方面整合资源的优势。
而汽车的2.0时代或智能时代，则意味着，要在已有的机械技术积累的基础上，增加另外的智能方案，来促进甚至更好地达成上述目标的实现，在某些方面，甚至。实现对原来某些机械解决方案的替代。
不是门槛，而是方案
我前面提及的那篇文章讲到，有着百多年历史的汽车行业已经出现了一个新现实：随着电动汽车的出现，制造汽车的门槛近年来已经降低。在这个新的现实环境中，中国正在加速前进。
这当然是一种理解。但我觉得，这种理解还是很表面的。从表面上看，是门槛的降低，BBA积累了多少年？通用福特克莱斯勒积累了多少年？丰田本田日产积累了多少年？这确实是门槛。但如果深究一下，门槛降低背后的是方案的变化。或者说，方案降低了门槛。
比如安全问题，1.0时代或机械时代的解决方案，是材料和结构，以降低碰撞时可能产生的伤害。材料和结构上的技术积累就是门槛。而2.0时代的解决方案完全变了。随着智能驾驶技术的提升和完善，碰撞以及由碰撞引起的安全问题，可以由避免碰撞解决了。夸张点说，智能驾驶技术的提升和完善，将来完全可以做到这一点：哪怕是一辆纸糊的2.0车也会比一辆安全性能很好的1.0车更安全，因为碰撞的问题基本不会发生了。当然这是一种夸张的说法，我说的是一个逻辑或道理。
正是方案的替代，使得一些传统车企的优势在失去，相反，一些在这方面没有积累和经验的外行企业，在进入汽车领域的时候变得更为容易，甚至这些外面的进入者，会因为其在其他领域中的积累而具有某种优势。这是一种行业内的重新洗牌，是基于方案变化的行业内洗牌。
这样，我们就能理解小米为什么会成功。一方面，小米在原有领域积累的经验可以转化到汽车上。正如《华尔街日报》那篇文章所说的，小米在开发消费级产品方面积累的专业知识，为它整合智能手机、汽车和家居设备提供了帮助。同时，在原有领域积累的经验，也使得小米非常了解消费者的生活方式偏好，并将这些见解用于产品开发。
另一方面，小米特有的整合资源和产业链的能力。在1.0的时代，资源主要在硬件或机械领域，在这方面，小米没有任何优势可言。而在2.0时代，则是硬件与软件的结合。而且，因为硬件的问题基本解决了，拼的更多是软件，互联网出身的小米在这方面的整合优势就显现出来了。这就是小米能够成功的基础。
在不挣钱的基础上崛起
上述变化，在很大程度上意味着汽车领域的商业逻辑和商业模式在推倒重来。这样，就需要说到我最近看到的另一篇文章，题目是《中国新能车崛起，全靠“不赚钱”》，该文发表在《汽车通讯社》公众号上，应当是比较专业的人士写的（该文用的还是新能源车的概念，因为是引用的，我就不改了）。
这篇文章讲到了这么几点，对我们是有启示的：
传统车企最初的反应。在电动汽车方兴未艾的时候，传统车企的反应确实是有点慢。他们是怎么想的呢？早在2020年就有合资高管说过类似的话：“中国新能源汽车全是泡沫，没有一家是赚钱的，这种模式最多持续两年就会破产。”而到了那个时候，传统车企兜里都是钱和技术，可以再来抢占市场。但如今三年的时间过去了，中国的电动汽车不仅没有破产，像比亚迪、理想等车企反而开始赚钱。
不赚钱，但人们却趋之若鹜。人们的一个普遍疑问是：“中国新能源汽车大部分都不赚钱，但是市场又确实热火朝天，完全没有逆转的迹象，除了泡沫之外怎么解释这种现象呢？”实际上，大多数传统车企都曾经尝试过电动汽车，并得出过汽车行业的定论——电动汽车不赚钱。但问题是，人们为什么对电动汽车还是趋之若鹜。甚至有人说，一些投资公司只投这些不赚钱的车企。而且，特斯拉烧钱赔钱的时候股票一直在涨，卖车盈利之后股价却持续走低。
两种不同的逻辑。对传统车企来说，汽车是长周期、慢回报行业，如果不挣钱或者没有找到盈利模式，那么就不干。新能源车企看到的不是动力源不同的汽车，而是对未来的科技想象。在这种想象面前，新能源汽车的盈利模式就不是传统车企的低利润，而是“极具性价比的硬件+高毛利软件”的科技盈利闭环。只要这种模式可以走通，那么通过烧未来的钱来补贴当下就是合理的。
资本及融资的重要性。对车企来说，决定生死的就是消费市场，就是卖了多少辆车，赢利还是赔钱。车卖不出去就要破产。但是对于科技公司来说，决定生死的是融资，只要能融到钱就可以继续做下去，至于卖出多少辆车或是否赚钱，只不过是影响融资的因素而已。而进入的资本，其收益回报，可能也不在于能卖多少辆车，每辆车的利润是多少。决定其收益的是基于企业未来前景的估值。
因此，在汽车的智能时代，新经济的商业逻辑开始发挥作用。这就是我前些天说的，这已经不完全是产业，同时也是金融。
上述几点，可以作为我们思考2.0时代汽车行业新的商业逻辑问题时的参考。
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